Categoria: Circolo Porto

Sui traffici Ro-Ro, botta e risposta tra Renato Roffi (del Messaggero Marittimo) e il nostro Circolo Porto.

Tutto inizia con un comunicato del nostro Circolo porto, pubblicato integralmente su Senza Soste e in stralci sul Tirreno il 18 febbraio.

Nel comunicato il Circolo Porto criticava il comportamento dell’Autorità Portuale di Livorno, che nel settore dei traffici ro-ro anziché un ruolo di garanzia della concorrenza in porto appare incline a soddisfare le necessità di un singolo grande armatore, Grimaldi. Pur concordando con la necessità di un processo di unificazione, visto come la frammentazione dei terminalisti sui traffici ro-ro abbia peggiorato le condizioni lavorative, il nostro circolo esprimeva preoccupazione per le modalità concrete di questo processo, che rischia di risolversi in un tentativo di interposizione di manodopera.

Qualche giorno dopo la pubblicazione del nostro comunicato, il 22 febbraio sul Messaggero Marittimo è uscito un articolo a firma Renato Roffi e a titolo: Traffico ro-ro a Livorno è di Grimaldi. Nell’articolo le posizioni del nostro Circolo Porto venivano criticate come anticoncorrenziali e si difendeva la posizione di Grimaldi.

A questo articolo il nostro Circolo Porto ha risposto con una replica pubblicata ieri sul Messaggero Marittimo e che riportiamo per esteso qui sotto:

 

L’articolo del Dott. Renato Roffi, apparso su IL MESSAGGERO MARITTIMO del 23.02.2016, entra nel merito delle nostre considerazioni pubblicate da IL TIRRENO, riguardo alla situazione che si è venuta a creare nel settore dei RO-RO e agli assetti che si stanno delineando nel nostro Scalo. Precisiamo: nessuna nostalgia per Stalin e sul monopolio del lavoro nei porti, ormai abolito da 22 anni. Forse una rilettura di Karl Marx sarebbe giustificata (specie per chi non è marxista) date le caratteristiche della crisi, che evidenziano come non sia finita la “lotta di classe”, ma come al contrario, questa sia stata vinta da quelle che un tempo venivano chiamate “classi dominanti”. Non dal Politburò del PCUS, ma dal Word Economic Forum, viene ormai rilevato l’estremo squilibrio fra creazione di ricchezza e la sua redistribuzione. Infatti l’1% della popolazione mondiale detiene circa il 50% della ricchezza. Non il Soviet Supremo ma l’OCSE, calcola che in un decennio il 10% del PIL mondiale si è trasferito da Lavoro a Capitale. Non solo, rivela anche che la parte più ricca della popolazione sta pagando progressivamente meno tasse grazie allo politiche fiscali di molti governi nel mondo. Del resto gli effetti del liberismo sfrenato, ma è difficile temperarlo, sono di fronte a tutti.

Torniamo al settore dei ro-ro a Livorno e a quello che c’è dietro. Però partiamo dai dati oggettivi e non dalle suggestioni: nell’anno record (2008) sono stati movimentati a Livorno, in circa 110.000 mq lordi (con le banchine di LTM + quelle sottratte a TDT): 445.339 mezzi per un totale di circa 13.400.000 milioni di tonnellate. Negli anni successivi, nonostante fosse iniziato una fase calante per i traffici Ro-Ro (riduzione della domanda) si è proceduto all’ampliamento dell’offerta, rilasciando, a lume di naso, 12.631.mq di aree in concessione alla Calata Pisa al terminalista Lucarelli, con l’aggiunta di “occupazioni temporanee” di aree in radice dal Molo Italia. Infine. Con l’entrata di Sintermar nel settore dei RO-RO l’offerta si è allargata di circa 150.000 mq di aree e circa 500 ml di banchina, con possibilità di due accosti contemporanei di pertinenza del terminal. Oggi abbiamo il problema Cotunav che a seconda dei risultati sancirebbe la presenza del 5° operatore. Nel 2015, abbiamo operato nel nostro scalo 341.297 mezzi per un totale di 11.373.082 tonnellate, a fronte del raddoppio dell’offerta di aree e banchine. Allora come è possibile enfatizzare una emergenza Ro-Ro, come fa l’Autorità Portuale, se siamo in presenza di surplus di offerta terminal rispetto ad una diminuzione di domanda. Vogliamo ricordare che una più stretta relazione con il territorio si potrebbero trovare alcune soluzioni organizzative anche nel c.d. “retroporto” ed in particolare nell’interporto Amerigo Vespucci, proprio come tentò di fare Nereo Marcucci, il quale osteggiato dai DS e dalle istituzioni locali e regionali, aveva già trovato i finanziamenti per acquisire una parte dell’Interporto Amerigo Vespucci, proprio per decongestionare il porto. Il totem della concorrenza assoluta, cioè la guerre fra banchine per accaparrarsi la merce che già è presente in porto, non è la panacea né per i lavoratori né tantomeno per le imprese. Quando la concorrenza si basa solo su ribassi tariffari (price competition) e non su elevati ed innovativi modelli organizzati, diventa una patologia e i primi a subirne le conseguenze sono i lavoratori che vedono diminuiti i propri livelli salariali, dovendo realizzare alti livelli di produttività, per far quadrare i conti delle imprese, mettendo a repentaglio le proprie condizioni di sicurezza nei luoghi di (4 rizzatori che “servono” 6 ralle!). Il dott. Roffi parla di maggiori opportunità di lavoro e di salario ma nel nostro scalo sono spariti in pochi anni più di 200 posti di lavoro e i livelli salariali sono stati erosi per i motivi a cui abbiamo accennato. Come abbiamo detto, in Italia il monopolio del lavoro portuale non esiste più da 22 anni, ma in tutta Europa esistono dei Pool che, loro e solo loro, gestiscono il “lavoro temporaneo portuale” In Italia questo soggetto operativo è regolamentato dall’art. 17 della Legge 84/’94.

Da quello che comprendiamo il Dott. Roffi è per un suo superamento, noi no, vogliamo anzi che l’Italia faccia parte dell’Europa. E’ chiaro, situazioni come queste che sono la sommatoria delle precarietà, diventano di difficile soluzione e anzi sono producono frutti venefici con il passare del tempo. In questo caso è forte il rischio che a rimetterci sia il ruolo dell’art.17 e i loro lavoratori. Siamo convinti che la soluzione più lineare per la gestione delle banchine 14 e/f/g. fosse quella di riconsegnare al Terminal Darsena Toscana, a fronte di una disponibilità dichiarata di assumere tutti i lavoratori di Sea Trag. Fra l’altro la previsione del PRP per quelle aree non prevede attività di Ro-Ro, bensì “multipourpose”. Molto ci sarebbe da dire sul mondo del trasporto marittimo nelle sue varie articolazioni, ma fermiamoci al fatto che l’armatore è uno dei clienti principali di un porto. E’ anche vero che una volta sceso a terra questo pensi solo ad avvantaggiare la propria compagnia di navigazione, mentre il terminalista puro deve garantire servizi per più armatori e più linee. In particolare il Dott. Manuel Grimaldi professa molto chiaramente la deregolamentazione del lavoro portuale, la liberalizzazione dei servizi nautico-portuali, con tutto quello che ciò comporta in termini economici, sociali e sui livelli di sicurezza nel lavoro.
Molti lavoratori, specie dell’Alp (del resto non lavoriamo in pasticceria), ci dicono che a fronte di denunce su irregolarità segnalate all’Autorità Portuale che avvengono sulle banchine dove operano le navi di Grimaldi ( marittimi che svolgono operazioni portuali), non vi è da parte di questa amministrazione l’attivazione di alcuna verifica e azione conseguente. Paradossalmente una figura di rilievo dell’amministrazione AP, come il Segretario Generale è al contempo Presidente dell’ALP. Che vi sia in questo caso un conflitto di interessi? Il sindacato fa il suo mestiere e da quello che abbiamo capito non dice no al “contratto a rete”, ma vuole vedere le carte. Premettiamo che questa tipologia di contratto ha un tempo massimo di attuazione.

Si tratta però di capire se il contratto a rete significa omogeneizzare gli orari di lavoro, far rispettare i tetti all’utilizzo dello “straordinario” e dei carichi di lavoro ecc. ecc. Nella situazione che si sta definendo, cioè un nuovo art. 16, dobbiamo mettere nel conto che, portando via un lavoro ad un altro art.16 o togliendo giornate all’art 17, ci possa essere bisogno di fare nuove assunzioni, aumentando il numero degli esuberi alle aziende (16 o 17) a cui dovesse essere tolto il lavoro. Noi proponiamo che le eventuali nuove assunzioni siano fatte fra il personale già iscritto nei registri previsti dalla Legge 84/’94. Rispetto all’uso delle “occupazioni temporanee” che si protraggono per anni diventando una surroga alla concessione, quando è impossibile dare una concessione, vedi banchine 14/g/h/e, il Dott. Roffi cita, volutamente a sproposito, le due “occupazioni temporanee” di CPL/Cilp, sapendo che su queste aree esiste: per una (5000 mq), un’azione legale da parte di CLP contro il Ministero, mentre l’altra (9000mq) è un’area da sempre in concessione alla CLP, la quale alla scadenza ha fatto subito richiesta di rinnovo, data la sua complementarietà con il Terminal Paduletta. Richiesta non accettata dall’Autorità Portuale perché sembrava vi fosse la manifestazione di interesse di un altro operatore.

Che il 40% del traffico marittimo su Livorno sia ad appannaggio della Grimaldi, non toglie niente al fatto che gli armatori debbano continuare a fare gli armatori e che i terminalisti si strutturino per dare i servizi a tutti gli armatori che operano sul nostro scalo. Tutto questo se vogliamo evitare la creazione di nuovi monopoli, questi forse benvisti dal dott. Roffi.

Il Coordinamento del Circolo Porto – PRC Livorno

Coordinamento Circolo Porto PRC Livorno

In questi ultimi mesi le attività portuali dei Ro-Ro sono al centro di una discussione, spesso falsata. Infatti sembra che questa importante attività portuale stia vivendo un momento di grande espansione tanto da far dichiarare al Commissario Gallanti di essere in presenza di un “eccesso di domanda” (articolo di Mauro Zucchelli sul Il Tirreno del 16.01.2016). Sarà bene uscire dalla fase propagandistica e vedere i numeri reali per capire se siamo in presenza di un “eccesso di domanda” invece che di un “eccesso di offerta”. Partiamo dai dati storici, ritornando all’anno record, cioè il 2008. In quell’anno furono operati 445.339 mezzi per un totale di circa 13.400.000 milioni di tonnellate. Il tutto veniva svolto nei 95.000 mq (lordi!) di LTM e nelle aree (27.000 mq) che l’Autorità Portuale con un “atto novativo” sottrasse al Termina Darsena Toscana per destinarne al traffico ro-ro. A queste dobbiamo aggiungere le aree della Porto di Livorno 2000 utilizzate nei mesi invernali da LTM.

Nell’anno 2009, nonostante fosse iniziato una fase calante per i traffici Ro-Ro (riduzione della domanda) si è proceduto all’ampliamento dell’offerta, rilasciando 12.631.mq di aree in concessione alla Calata Pisa al terminalista Lucarelli, con l’aggiunta di “occupazioni temporanee” di aree in radice dal Molo Italia. Infine. Con l’entrata di Sintermar nel settore dei RO-RO l’offerta si è allargata di circa 150.000 mq di aree e circa 500 ml di banchina di pertinenza del terminal. E’ di questi giorni la notizia, che conferma il permanere di una guerra tariffaria al ribasso (price competition), per cui una compagnia di navigazione, Cotunav, (che opera in regime extra-Schenghen con tutte le problematiche doganali e di sicurezza che questo comporta), decide di risolvere il contratto con LTM, a favore di un altro terminalista che opera prevalentemente su altra merce. Così avremmo un nuovo terminalista nel settore ro-ro, già strutturalmente sovradimensionato.

Se sommiamo aree e banchine per i ro-ro ci accorgiamo che rispetto all’anno del record sono più che raddoppiate. Allora evitiamo di dire che in porto siamo in presenza di un eccesso di domanda, perché è vero il contrario. Sulle prospettive: La presenza ed il rafforzamento nel nostro scalo dell’armatore Grimaldi, potrebbe non risultare in prospettiva quell’Eldorado che si vorrebbe far credere. Un grande operatore internazionale che certo aiuta poco le prospettive occupazionali dei marittimi italiani, come emerge dal contenzioso con il gruppo Onorato e dalle preoccupazioni delle O.O-S.S. Il problema non finisce nella tratta marittima, ma si allarga al lavoro e ai servizi portuali. Nel nostro scalo in questi anni è diminuita la creazione di ricchezza in parte trasferita proprio agli armatori che sono scesi a terra.

E’ bene essere chiari, chi pensa che una volta ultimato lo steep 1 della Darsena Europa si possa trasferire sulla Darsena Toscana, con banchine a -13m, le attività dei ro-ro, farebbe un grave danno al porto di Livorno sul piano organizzativo, economico e sociale. L’evoluzione dei vettori non riguarda solo i contenitori, ma anche le Break Bulk, specie le boxshaped/open hac, molto utilizzate per il trasporto dei prodotti forestali.

Documento approvato dal Comitato Direttivo e dall’Assemblea degli Iscritti del 17.06.15 sulle elezioni per il rinnovo del Consiglio di Amministrazione CPL

In questi anni la crisi ha avuto gravi ripercussioni sul nostro porto. La Compagnia Portuale di Livorno ha pagato lo scotto di una feroce deregolamentazione che è avvenuta sulle banchine. Una deregolamentazione che ha prodotto una guerra tariffaria tale da aggiungere al calo generalizzato della crisi, la perdita contratti con la relativa perdita di fatturato e di giornate di lavoro (Siterma/F.lli Elia/ Grimaldi) Purtroppo, la “politique politicienne” (politica dei politicanti) rappresentata dal Partito Democratico e dai suoi cespuglietti locali, ha derubricato queste vicende ad un problema puramente commerciale. In questi anni abbiamo anche assistito ad un progressivo distacco del Partito Democratico livornese ai suoi legami con il mondo del lavoro portuale, per procedere ad un suo avvicinamento a quei soggetti imprenditoriali che, attraverso un abbattimento dei diritti dei lavoratori hanno provocato questa spirale negativa che ha prodotto le maggiori sofferenze proprio nella Compagnia, nei propri lavoratori, in quelli delle imprese che hanno subito sulla propria pelle questo dumping sociale. A questo proposito sono illuminanti le dichiarazioni del candidato Sindaco PD, Marco Ruggeri, che da Il Tirreno qualche settimana fa commentava così i fattori della sua sonora sconfitta alle amministrative: «Non siamo riusciti ad affrontare la crisi economica. Il problema è che per costruire il futuro si deve cambiare anche rispetto a punti fermi della propria storia. Noi siamo vissuti di rendita, non abbiamo avuto il coraggio di attaccare ad esempio chi non ha voglia di lavorare. Ci è mancato il coraggio. Soprattutto nella gestione del porto, dove non abbiamo rotto con certi equilibri del passato».

Chiara la retorica renziana in salsa labronica. Del resto la discussione a tratti surreale sul PRP ed i suoi strascichi elettorali, se hanno visto il neo Governatore Enrico Rossi promettere piogge di milioni sulla nostra città, hanno avuto come contraltare il Sindaco Nogarin che parimenti ha utilizzato strumentalmente questo argomento senza fare una proposta concreta. Noi l’abbiamo fatta!!La Federazione livornese di Rifondazione Comunista non ha mai avuto dubbi sul fatto che la Compagnia Portuale, seppur indebolita, con alcune contraddizioni, rappresentasse un presidio da valorizzare. Non è un caso che nel programma elettorale della coalizione di Sinistra delle scorse elezioni comunali, abbiamo espresso chiaramente come obiettivo fondamentale per il porto la salvaguardia dell’esperienza autogestita. Lo dichiariamo con orgoglio: siamo l’unica forza politica livornese che ha coscientemente fatto una scelta di campo: La Compagnia Portuale di Livorno rappresenta una risorsa per il porto e per la Città. Questi sono alcuni dei motivi per cui riteniamo che una rappresentanza nel nuovo Consiglio di Amministrazione della CPL, espressione della nostra visione politica, economica e sociale sia un elemento di garanzia per il rafforzamento dell’esperienza di autogestione che la Compagnia Portuale rappresenta. Purtroppo in questo ultimo mandato del C.d.A in carica non sono mancati fatti, come quello della vicenda C.F.T., che hanno messo in luce alcuni fattori discutibili: l’appannamento del fattore identitario della Compagnia Portuale emerso fra alcuni consiglieri, per cui ad un certo punto non si capiva chi rappresentassero. Il limite di un Consiglio di Amministrazione composto di soli tre rappresentanti che, ad esempio nel Comitato Paritetico che si era costituito, ha più volte dato l’impressione che all’interno della Compagnia vi fossero due linee contrapposte. Sicuramente un Consiglio più ampio, magari a quattro, avrebbe garantito maggiore garanzia di tenuta. Il problema rimane indipendentemente dall’epilogo di questa vicenda, soprattutto alla luce del nuovo assetto della CILP.

I nostri obiettivi

Con l’entrata nel C.d.A. della Compagnia di un nostro rappresentante ci poniamo alcuni obiettivi chiari.

1. Ruolo del C.d.A: Il Consiglio deve mantenere e rafforzare le sue funzioni di indirizzo strategico, controllo del raggiungimento degli obiettivi. Quindi una separazione sempre più marcata fra C.d.A e management che al Consiglio deve rispondere. Purtroppo anche in questi anni abbiamo assistito, seppure in termini soggettivi, ad un intreccio della funzione di management con la funzione del Consigliere, producendo disorientamento nelle strutture.
2. Fra gli obiettivi del C.d.A c’è quello di far crescere il socio lavoratore sia sul piano professionale che della partecipazione/decisione delle grandi strategie, sia sul fronte mutualistico, principio fondamentale per una realtà autogestita. Le Assemblee devono essere uno strumento ordinario di confronto, mentre spesso sono state utilizzate per affrontare delle emergenze, per decisioni formali. L’assemblea dovrebbe essere invece non un momento di ratifica ma di discussione nella quale il lavoratore deve avere più informazioni preventive.
3. Il nuovo Consiglio dovrà intensificare il suo sforzo di interlocuzione con le istituzioni ai vari livelli un soggetto protagonista nell’individuazione degli indirizzi strategici del nostro porto e del nostro territorio. Ai sempre minori margini di ricchezza presente nel porto e delle sole attività portuali dobbiamo rispondere con una evoluzione strutturale e commerciale che ci permetta di allargare la nostra attività a parte sempre maggiore della filiera logistica e dei trasporti.
4. In questo senso occorrono progetti che individuino l’attrazione di merci a maggiore Valore Aggiunto in condizione di sopportare servizi aggiuntivi, potendo così espandere la propria attività, creando elementi di stabilità economica e anche nuove occasioni di lavoro.
5. Il Patto di Sviluppo siglato dalle istituzioni locali, la Regione Toscana e la presidenza del Consiglio dei Ministri va considerato un fattore positivo, se non altro per l’attenzione posta alla grave situazione economica e sociale che si è venuta a creare nel nostro territorio. Affrontare il tema dell’adeguamento infrastrutturale del porto è condizione necessaria ma non sufficiente per creare nuovo sviluppo e “buon lavoro” Su questo terreno, anche utilizzando e valorizzando la nuova CILP, occorre promuovere con il mondo delle imprese un salto di qualità organizzativo.

Il nostro candidato

Andrea Sardelli, nato nel 1960, socio della Compagnia Portuale dal 1982, è iscritto al Partito della Rifondazione Comunista dalla sua fondazione. Sposato con Anna, tecnica di radiologia medica, ha due figli: Eva ed Elia. Diplomato in ragioneria, ha frequentato la facoltà di Scienze Politiche presso l’Università degli Studi di Pisa. Attualmente è collocato nella struttura del Terminal Livorno Est come responsabile amministrativo terminal con mansioni di coordinamento. Andrea ha avuto trascorsi sportivi nel Rugby, prima da giocatore, poi da educatore  e allenatore dirigendo per molti anni le formazioni giovanili livornesi e rappresentative toscane e Nazionali. Attualmente ricopre un incarico sindacale, essendo membro della Rappresentanza Sindacale Aziendale CGIL della Compagnia Portuale di Livorno.